Jernbaneverket arbeider tett sammen med Trondheim Havn i prosessen mot et nytt logistikknutepunkt for regionen. Trondheim Havn er representert i prosjektgruppen og den interne arbeidsgruppen ved markeds- og logistikksjef Rolf Aarland.
Arbeidsgruppen er nå er i ferd med å utarbeide et kravdokument med kriterier til logistikknutepunktet.
For å kunne avklare hvor et nytt logistikknutepunkt for godstransport skal ligge, er det viktig å være klar på hva knutepunktet skal inneholde. Arbeidsgruppen er nå i prosessen med å utarbeide et kravdokument som setter opp de ønskede kriterier for regionens fremtidige logistikknutepunkt. Kriteriene vil være førende i utvelgelsen av lokaliseringsalternativ som blir med videre i prosessen.
Ulike hovedkonsepter
Man kan tenke seg forskjellige hovedkonsepter for konsentrasjonen av gods gjennom knutepunkt, som alle har ulike konsekvenser for miljø og effektiviteten i terminaldriften. Her skisserer vi de ulike hovedkonseptalternativene som foreligger.
Nullalternativet
Nullalternativet er en løsning basert på dagens lokalisering på Brattøra, hvor havn og bane ligger innen samme område, men noe adskilt. Terminalene til de sentrale samlasterne er spredt over et større geografisk område. Dette er en løsning vi ser mange steder i Norge, og en løsning som fører til uhensiktsmessig mye trafikk mellom terminalene.
I nullalternativet ligger baneterminal (B), havn (H) og samlastterminaler (S) adskilt. En slik spredt løsning genererer svært mye landtrafikk sammenlignet med et reelt knutepunkt.
Hovedkonsept A
Dette er konseptet om et fullstendig samlokalisert logistikknutepunkt, med felles område for godsterminal for jernbane (B), havn (H), samlastterminaler (S),
tredjeparts logistikkaktører (3PL) og
cross-docking (CD).
Med alle transportfunksjoner samlet på ett sted blir interntrafikken kort, rask og effektiv, og den slipper å sinke trafikken i det offentlige veinettet. Når all distribusjon til regionen går ut fra ett sted, blir det lettere å planlegge en god infrastruktur på vei.
Med et samlet logistikknutepunkt reduseres interntrafikken kraftig, og det blir lettere å samordne distribusjonstrafikken ut i regionen.
Hovedkonsept B
I hovedkonsept B er havn og jernbaneterminal geografisk adskilt, med hver sine tilknyttede samlastere og 3PL-aktører. Dette er en bedre løsning enn en fullstendig delt løsning (jf. nullalternativet), men B-konseptet fører fortsatt med seg en del veitrafikk mellom terminalene. Intermodal transport mellom jernbane og båt blir ineffektiv.
Hovedkonsept B, en splittet løsning mellom havn og jernbane, med øvrige logistikkfunksjoner tilknyttet begge.
Hovedkonsept C og D
I disse konseptene er havn og bane fortsatt adskilt, men øvrige transportfunksjoner har knyttet seg geografisk til én av disse, i konsept C rundt jernbanterminalen, og i konsept D i havneområdet.
Intermodal transport mellom jernbane og båt skaper som i konsept B behov for lengre mellomtransport, og vil bli lite effektiv. I tillegg vil den isolerte transportformen, enten det er havna eller jernbanen, bli mindre konkurransedyktig som følge av ineffektiv, fordyrende og tregere omlasting.
Hovedkonsept C, med logistikknutepunkt uten havn.
Hovedkonsept D, med logistikknutepunkt uten bane.