Tweet

Merethe Storødegård innledet paneldebatten.
Logistikkforeningen avdeling Trøndelag arrangerte i helgen den årlige Røros-konferansen. Lørdagens paneldebatt ble innledet av regiondirektør Merethe Storødegård i NHO. Hun oppfordret til at vi i planleggingen med nytt logistikknutepunkt for Trøndelag ser alle transportformene i sammenheng, når det skal velges hvilket hovedkonsept regionen skal gå for.

–Vi er nødt til å tenke langt frem i tid, og ta samfunnsansvar for å få den mest optimale løsningen.

–Stamveinettet er hovedpulsåren

Jon Gjemble mente det er viktig å se på hvor varestrømmene går. –Det er ikke bare snakk om containertransport, det er mye industri for eksempel i Orkanger og på Skogn, sa han. Til venstre Inge Oliversen fra Step Change Management.
Både i panelet og i salen for øvrig kunne man spore en viss utålmodighet med å få på plass et logistikknutepunkt for fremtiden. Jon Gjemble var blant de som ønsket en snarlig løsning.

–I 2002 var Rogaland og Trøndelag i samme situasjon. De fikk Ganddal-terminalen på plass i 2008, så der har de i hvert fall fått til noe! Mange taler for et samlet logistikknutepunkt, men kanskje går det an å leve med en delt løsning, slik de gjør i Rogaland?

Havnedirektør Wollert Krohn-Hansen poengterte at selv om regionen har diskutert ny godsterminal for jernbane i mange år, er ikke debatten om logistikknutepunkt gammel. Det er først i det siste året at debatten har tatt innover seg konsepter for et samlet knutepunkt for alle transportformene. Det store spørsmålet denne gangen er ikke hvor godsterminalen skal ligge, men hva hele logistikknutepunktet skal inneholde.

Som eneste panelrepresentant fra vareeierne, uttrykte logistikksjef Ivar Raugstad fra Marine Harvest bekymring for dårlige koblinger mellom terminalene ved en delt løsning:

–Intermodale knutepunkt må ha god tilknytning til veinettet. Stamveinettet er hovedpulsåren mellom terminalene, enten det er havn, bil, bane eller lufthavn. Risavika havn og godsterminalen på Ganddal er gode løsninger isolert sett, men mangler gode sammenbindinger. Hovedutfordringen der er at terminalpunktene ikke er forbundet med fornuftige veinett.


Logistics Manager Ivar Raugstad i Marine Harvest.

Ønsker å få fisken tilbake på sjøen

Raugstad poengterte videre at en nær kobling mellom sjø og andre transportformer kan bli avgjørende for at sjøtransporten skal kunne avlaste veiene:

–For oss blir intermodale transporter en nøkkelfaktor fremover. Det er et sterkt ønske for oss å bruke sjøtransport i fremtiden, men da må havnene være effektive overganger til og fra sjø.

–Veitransporten blir dyrere

Miljøvernforbundets Kurt Oddekalv representerte miljøperspektivet i paneldebatten, og hadde følgende formaninger til logistikkbransjen:

–Dere tar utgangspunkt i dagens oljepris, men drivstoff vil gå kraftig opp i pris. I dag finnes det ingen gode alternativer, foruten gass for skip. Lastebilen som kjører inn til Trøndelag i dag vil bli mye dyrere om få år.

Oddekalv understreket at minst mulig veitransport derfor blir best både økonomisk og miljømessig.

–Det må derfor vurderes hvor mye transport de ulike alternativene til lokalisering vil medføre. Det må avgjøre hvor logistikknutepunktet skal ligge og hvordan det skal være.


Miljøvernforbundets Kurt Oddekalv mente det haster å få effektive havner og jernbaneterminaler til å avlaste veinettet. Til venstre SINTEFs Jan Ola Strandhagen.

Prosessen videre

Trondheim Havns Rolf Aarland, som sitter i prosjekt- og arbeidsgruppen til det nye logistikknutepunktet, påpekte til de fremmøtte under paneldebatten at selv om et ønske om en snarlig avgjørelse om konsept og lokalisering er forståelig, tillater ikke de politiske prosessene at det lokalt fattes et vedtak for snarlig utbygging:

Arbeidsgruppen er nå godt i gang med utarbeidelsen av en konseptvalgutredning (KVU). Interessenter og berørte gis anledning til å delta og komme med innspill. Utredningen skal dekke alle relevante samfunnsmessige behov. Den skal inneholde situasjonsbeskrivelse, behovsanalyse, oversikt over vurderte løsningsmuligheter og konsepter, samt vurdering av samfunnsøkonomiske effekter og en anbefaling om videre planlegging. Det skal utredes minst to konsepter i tillegg til nullalternativet på Brattøra.

Når KVU er ferdig, går den på offentlig høring til de berørte parter (etter planen høsten 2010). Deretter skal denne kvalitetssikres av KS1-konsulentene (vinter 2011), med en konsekvensutredning i 2012. Til slutt ender saken med behandling i regjeringen og Samferdselsdepartementet. Beslutning om videre prosess tas der. Utbygging av godsterminalen vil være avhengig av bevilgninger gjennom Nasjonal Transportplan, og planen for perioden 2014-2023 blir derfor nøkkelen for realisering av logistikknutepunktet.